特別対談 国際海事機関(IMO) X 日本郵船

コンプライアンスを超えた徹底的・持続的な取り組みが航海の安全・安心を実現する(抜粋版)

海運業にとって、「安全」は常に追求すべき最重要テーマです。海難事故を防ぎ、国際社会の“大動脈”としての役割を果たし続けられるよう、安全運航や環境保全に関する国際ルールの整備が進められてきました。そのようなマリタイム(海事)ガバナンスの中枢を担うのが、国連の専門機関「国際海事機関(International Maritime Organization:以下IMO)」です。今回、IMO前事務局長の關水康司(せきみず・こうじ)氏をお招きし、常務経営委員の小山智之と、当社グループのマテリアリティ(最重要課題)である「安全、環境、人材」に関する取り組みと将来のマリタイムガバナンスについてお話いただきました。

安全を経営の根幹に位置付け、 実効性の高いコード運用を

關水

海運の歴史は、いわば海難の歴史でもありました。なかでも大きなターニングポイントとなったのが、1912年のタイタニック号の沈没事故です。この悲劇がきっかけになり、1914年に初めての国際条約である「海上における人命の安全のための国際条約」(通称:SOLAS=Safety of Life at Sea)が採択されました。その後も事故を教訓に新しい条約がつくられ、海の安全を守る重要な規範となっています。

小山

当社は、そうした海のルールへ、いかに迅速、適切にレスポンスしていくかに力を注いできました。その一例が、1992年の安全推進本部の設立です。発端となったのは、1980年代に海難事故が頻発したことを受けて、IMOが国際安全管理コード(ISMコード)導入の検討を始めたことでした。また、安全管理は海上職の役割という考え方が主流でしたが、当社では、安全管理を経営の中枢に位置付け、設立当初から経営トップが安全推進本部長を務めています。

人材の多国籍化に対応し、ロイヤリティある船員を育成

小山

ISMコードはフレームワークであり、その枠組みのなかで実際にどのように取り組むかは、各社に任されています。そのため当社では、お客さまに対して安全運航と輸送品質を担保するために何をすべきかという観点から、独自の目標や仕組みをつくって対応してきました。 1998年に「NAV9000」という当社独自の安全基準をつくり、当社が船舶を用船している船主さん、船舶管理会社や本船の監査を行う第二者監査の仕組みを導入しました。監査といっても一方的に検査して改善を要求するわけではありません。ビジネスパートナーとして対話を重視し、安全管理や環境保全の重要性をご理解いただいたうえで、コンプライアンスのレベルを超えた実効性の高い対策を講じていただくことを目指しています。

關水

素晴らしいと思います。もう一つ、海運各社がISMコードを実装していくうえで大きな悩みとなったのは、人材の多様化、グローバル化にどのように対応していくかという点だと思います。1970年代の半ば頃まで、日本の海運会社が運航する船の乗組員の大多数は日本人でしたが、現在では98%以上が外国籍の船員です。多国籍の人々が働く国際社会のような船上で、これまで以上の安全対策やオペレーションの品質向上を追求していくのは、非常に難しい課題だったはずです。

小山

私たちも、いろいろと試行錯誤してきました。マニュアルやツールで伝えられることには限りがありますので、当社のポリシーや安全管理の大切さを深く浸透させるため、「NYKマリタイムカレッジ」というバーチャルな学校をつくり、自分たちの手で船員育成を行っています。2007年には、他社に先駆けてフィリピンに商船大学(NYK-TDG MARITIME ACADEMY、NTMA)を設立し、 良質な船員の確保と育成に努めています。
これらの取り組みを継続的につなげていくことで、国籍が違っても「船の上で働く時は、ナショナリティはNYKだ」という一体感を持ち、高い安全意識とロイヤリティを備えた人材を育てています。

中ノ瀬の事故の教訓を胸に刻み、 危機意識を持って安全管理を強化

小山

1997年7月2日、当社が運航するタンカー「ダイヤモンド・グレース」が東京湾中ノ瀬で浅瀬に船底接触し、約1,550キロリットルの原油が流出した大規模な油濁事故です。重大な事故を起こすと社会に多大な影響を及ぼし、会社の存続すら脅かしかねないことを痛感させられた出来事でした。あれから約20年が経過し、当時の状況を知らない社員も増えました。そこで2018年3月、事故の教訓を風化させないために、当時を知る社員の証言インタビューや事故の様子を再現したCGなどで構成した安全啓発の動画を制作し、社員教育ツールとして活用しています。

關水

海運業は、私たちの生活に欠かせないさまざまな物資やエネルギーを運ぶ重要な役割を担っていますが、ひとたび事故を起こすと、どうしてもマイナス部分だけがハイライトされてしまいます。それだけに、経営トップ以下全社員が過去の事故の教訓を忘れることなく、“事故は起こり得る”という高い危機意識を持って、地道な安全を守るための努力を継続的に行っていくことが非常に大切です。

将来のマリタイムガバナンスへの積極的な貢献を

小山

關水さんが旧運輸省やIMOにおいて、長年心血を注いでこられた海事における国際ルールづくり、すなわちマリタイムガバナンスの世界では、歴史的な経緯もあり欧州の国や企業が大きな影響力を発揮しました。オペレーションのクオリティや安全対策では、今や欧州に勝るとも劣らないレベルにあると自負していますので、これからは私たちもルールメイキングにもっと関与し、“しょうゆ味”のルールをつくれたらと思っています。

關水

今後のルールづくりを進めるうえでは、海上の安全や環境保全も見据えた船舶の技術革新が深く関わってきます。日本がそのような将来の技術開発で先行し、世界の海運界をリードし、グローバルな展開をしていく状況になれば、ルールメイキングにおいても主導的な役割を果たせるようになるはずです。

小山

当社の技術革新の一例に、世界に先駆けて実用化した船舶パフォーマンスシステムSIMS(Ship Information Management System)があります。船舶から収集した情報を蓄積し、ビッグデータとして分析することで、トラブルの予知や燃料節約などにも活用でき、一層の安全運航や環境負荷低減につながります。
さらに当社では、自動操船の実用化研究にも注力しています。自動航行の要素技術を応用し、操船ミスによる事故の未然防止や乗組員の作業負荷軽減など、高度な安全運航に寄与することを目指した研究開発です。

關水

IoTやビッグデータを活用して安全性を高め、環境負荷を軽減する取り組みは、今後も積極的に推進すべきです。自動航行技術を安全性向上や作業の省力化に活用することも非常に有用だと思います。ただし、AIの扱い方には注意が必要です。船舶のオペレーションは、大自然のなかでやっていく活動で、人工的に制御されたエリアではありませんから、安全運航を確保するための複雑なプロセスのなかで、どこまで機械に判断を任せるかについては、法的整備も含めて慎重に検討する必要があります。

小山

おっしゃる通りです。さまざまな技術開発を進めていく際に重要なのは、メーカーや技術者が一方的に主導するのではなく、船の運航に携わる私たちユーザーの視点も含めて議論していくことだと考えています。

關水

メーカーはメーカーの立場で技術の可能性を追求していくでしょうが、安全運航のために本当に必要なツールは何か、それをどのように運用していくかは、やはり実際の運航に長年取り組まれてきた海運会社を中心に議論していくべきだと私も思います。
将来の国際ルールづくり、マリタイムガバナンスをどのように舵取りしていくかは、御社を含めた海運業界の未来を左右する問題ですから、自らの将来をつくるつもりでぜひ積極的に参画していただきたい。船舶の安全運航や船員教育のほか、さまざまな分野でコンプライアンスを超える充実した活動をされてきた御社なら、将来のルールづくりにおいても必ず重要な役割を担えるものと期待しています。

(2018年3月取材)