PROJECT STORY 02
〜海洋事業への挑戦〜
運ぶ技術を究め、より広く、より深く、
海の可能性を切り拓く
この世界に活力と発展をもたらす原油・天然ガス。
その採掘は、ついに限界点を迎え、新たなフロンティア・海底油田へと移行しつつある。
持てる強みを結集し、新たな可能性を切り拓く。
「海洋事業」は、日本郵船グループの未来そのものだといえよう。
海洋資源開発に貢献し、世界のエネルギーを支える。
2008年10月、日本郵船グループは、海洋事業に本格的に参入を果たした。
原油や天然ガスの採掘は、そのほとんどが陸上および浅い海底で行われてきた。その生産量にかつての勢いはなく、採掘が可能な地域も限定されてきたのが現状である。このため、今後は非在来型石油・ガスの開発とともに海底油田での採掘を拡大していくことが求められている。日本郵船は従来の輸送事業にとどまることなく、さらなる可能性を秘めた「海洋事業」を、新たな基盤事業にしていくために、成長に向けた布石を打った。
石油・ガスのサプライチェーンの上流においては、すでにドリルシップや浮体式石油生産・貯蔵・積出設備（FPSO）、シャトルタンカー事業への参入を果たしているが、今後は原油やLNG、LPG輸送などで長年蓄積してきた危険物荷役や船舶管理の経験に加え、エンジニアリングの技術・ノウハウを習得しながら、浮体式LNG生産・貯蔵・払出し設備（FLNG）や下流にあたる浮体式LNG貯蔵・再ガス化設備（FSRU）事業への参画も見据える。
「海洋事業」への進出は、上流・下流部門で事業展開する既存顧客との関係をより強固にするものであり、海運部門とのシナジー効果を発揮するものでもある。海洋鉱区開発が加速していくのは確実であり、日本郵船グループが誇る強みを組み合わせることで、そこには無限の可能性が生まれていくだろう。世界のエネルギー需要を支え、さらなる発展をもたらすために。そして、独自の価値を生み出し、永続的な発展を遂げていくために――。この事業は、次代の日本郵船グループを形づくる、新たな船出といえそうだ。
ここでは、当社の海洋事業の未来を左右する前例のないプロジェクトの概要と、そこに挑む社員の想いに迫ります。
未来をつくる、偉大なる一歩を。ノルウェー領北海油田「Martin Lingeプロジェクト」
石油・ガスのサプライチェーンの上流・下流工程において、価値を発揮していく「海洋事業」。すでに参入を果たしている「シャトルタンカー事業」において、同事業ではこれまで経験のない挑戦が始まっている。当社の海洋事業の未来を左右する前例のないプロジェクトの概要と、そこに挑む社員の想いに迫る。
海洋事業発展につながる未踏のチャレンジ。
2013年6月、日本郵船の出資会社であるクヌッツェン・エヌワイケイ・オフショア・タンカーズ（KNOT）社※1が、ノルウェー領北海にある「Martin Linge油田」※2において、FSO※3の傭船契約を締結した。同プロジェクトはKNOTが保有・運航しているシャトルタンカー※4を用いて、産出したオイルの貯蔵とシャトルタンカーへの積み出しを行うFSOへと改造し、その後8～12年同施設の保守・操業を行う大規模なものだ。
同油田では海底固定式の生産設備が採用されており、生産された原油貯蔵用のFSOが海上に設置される。海上の油田において、採掘された油は常に噴き出し続けるため、FSOはプラットフォームから一定の距離を保ち、油を貯蔵しなくてはいけない。海上の各設備と衝突してしまっては大惨事。世界で一番環境や安全基準の厳しい国といわれるノルウェーにおいて、この事業を任されるには、よほどの信頼がなくては務まらない。
また、新たに改造されるFSOは、最先端の技術を駆使した画期的なものが想定されている。原油の貯蔵状況は陸上から遠隔監視が可能であり、風や潮流に合わせて船体の向きを変えながら定点に留まる特殊な係留装置を採用。環境に配慮した陸上からの給電システムを用いるほか、船上で油から塩分と水分を分離し残った塩水を生産設備に戻すシステムも搭載予定である。
最新鋭FSOのEPC※5を手がけ、重責を伴う運用を担当する……。これほど難易度の高いプロジェクトは、KNOT社も日本郵船も未踏の領域であったが、ここで得られる技術や知見は、今後の「海洋事業」の発展につながるものと考えられた。こうして、日本からも3名の社員を派遣することが決定したのである。
「EPC」に関与するメリットとは?
日本郵船が船を発注する際には、求める基本仕様を造船会社に伝え、実際の設計・調達・建設は造船会社が担う。自社の人材は造船会社が行う作業を各段階で承認・監督を行うだけで自ら作業を行う事は少ない。これまでの「海洋事業」の展開においても、船の運航・保守などの部分は日本郵船、それ以外従来の海運業では扱わない領域はパートナー企業に任せ、協業体制を取ってきた。しかし海洋事業の発足から8年目を迎える今、日本郵船独自で事業を推進する力を備え、独り立ちへ向けて準備を進めることは、喫緊の課題であった。本プロジェクトにおいてEPC段階から中心的な役割を担える機会は、実に貴重なものであったし、優秀な人材を求めていたKNOT社にとっても“渡りに船”であったといえるだろう。
日本郵船から派遣されたのは、山本泰（エンジニア）、江口圭（船長）、水戸岡英雄（機関長）の3名。プロジェクトチーム発足と同時に3名はノルウェー・ハウゲスンに居を移し、そこから顧客や部品供給会社のある欧州各都市へと頻繁に通う生活が続いた。「想定していた部品が調達できない」「製造を依頼する予定だった会社がなくなっていた」など、さまざまな問題に直面する中、それらを乗り越え、新たな知見を獲得。その経験は事細かに本社に報告されている。日本郵船として初となるEPCプロジェクト、彼らがぶつかる壁の一つひとつ、日々の報告の全てが新規事業の礎となる。海運の現場を熟知した自社社員の視点を通した情報により、日本郵船における「Martin Lingeプロジェクト」の重要性は、さらに高まっていったという。
着実な成果が、次代の「柱」へとつながる。
2015年１月現在、プロジェクトは設計、資材調達段階を終えつつあり、今後は建造へとステージを移していく。FSOの完成は2016年。その後は8〜12年の長きにわたり、操業・保守などのオペレーションを提供していくこととなる。ここで得られた知見や経験は、独自の事業展開に活かされていく財産となり、EPCを担った人材は、次代の柱となる事業を牽引していくことになるだろう。
また、「海洋事業」の展開はノルウェーだけにとどまらない。ブラジルにおいて掘削に貢献するドリルシップ※6や、海上生産に寄与するFPSO※7など、日本郵船の実績は着実に積み重ねられている。世界のエネルギーサプライチェーンに、独自の強みを活かして貢献する――。日本郵船における次代の柱は、さらなる飛躍を続けていく。そこには「海洋」の名が示すように、無限の可能性と、かつてないチャレンジが満ちあふれている。
ノルウェー、ルーマニア、ポーランド—新事業を動かす開拓者たち
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江口 圭
Kei EguchiKNOT／QC Superintendent
海上職（船長）
現在 海上勤務
1996年入社 -
水戸岡 英雄
Hideo MitookaKNOT／Chief Engineer
海上職（機関長）
現在 海洋事業グループ
1988年入社 -
山本 泰
Yasushi YamamotoKNOT／Naval Architect
陸上職（技術系）
現在 人事グループ
1994年入社
陸上職（技術系）
大規模改造工事で、新たな発見に出合う。
ノルウェー・ハウゲスンのオフィスを拠点に、シャトルタンカーをFSOへ改造する業務に携わっています。顧客との折衝も頻繁に行われ、パートナーであるルーマニアの設計会社に出張することもしばしば。舞台はヨーロッパ各地に広がっているため、接する人の国籍も実に多様。コミュニケーションの難しさはありますが、いろいろな街に滞在し、さまざまな人と出会い、協力していく仕事は、実にエキサイティングです。
船の改造工事はいくつか担当したことがありますが、今回のプロジェクトは比較にならないほど大規模なもの。海運会社の技術部門の枠を超え、造船所が請け負うような業務も担います。そうした中、これまでに培った経験と感覚は、工事全体の進め方や現場で起こりうる問題点をイメージするのに役立っています。ものづくりの一端ではありますが、日々直面する課題を乗り越え、新たな発見をしていく毎日は、かけがえのない財産になっていると感じます。
コアメンバーとして、革新を担いたい。
興味の範囲を広く持ち、気になったことを追究し、自ら動く労力を惜しまない。それが私のモットーです。今回のプロジェクトのように、今後は求められる知識や業務の領域がどんどん広がっていきます。そういった状況においては、初めて対峙する事象に対しても、大要を理解することが極めて重要です。それができれば、知識を応用する方法も、学ぶべき課題も見えてきます。
このプロジェクトも、世界に多々ある海底油田開発プロジェクトのひとつに過ぎませんが、海運会社としてこの分野に進出したことには、大きな意義があります。このような海洋開発は、日本を含めたアジア各地、あるいはその他の地域でも始まり、さまざまな企業が開発の当事者となっていくことが予想され、その範囲は石油・ガスだけでなく、洋上風力発電、海底鉱物資源開発などにも広がっていきます。そうした革新的なプロジェクトに、コアメンバーとして取り組み、世の中に貢献していきたいと考えています。
海上職（船長）
その光景に、感動を覚えずにいられない。
品質保証監督を務める。それが、本プロジェクトにおける私の役割です。「船長の仕事とどう関係があるのだろう？」と思う人も多いでしょう。多くの取引業者が参画する案件ですが「船乗りの同業者」に遭遇することもまずありません。しかし、これまでさまざまな船種や航路・海域を経験してきた中で、絶えず知識を上乗せすることの重要性を、私は知っています。それらは確実に船上業務に大きなアドバンテージをもたらすもの。図面や書類を見て理解したつもりになるのではなく、実際に目で見て、手で触って確かめる。その経験が、FSOプロジェクトの成功につながると信じています。
ノルウェーに赴任して１年。ミラノやビルバオなど、ヨーロッパ各地に点在する関係者の拠点を飛び回ってきたことが思い出されます。現在は、造船所があるポーランドにて、品質保証に関する打ち合わせを詰めているところ。多様な人たちと協力し合いながら、少しずつ、FSOが完成に近づいていく……。その光景を想像すると、感動を覚えずにはいられません。
船上の知識は、陸上でも活かされる。
船は自分一人では動かせない。だからこそ、定められた職務分掌に従い、業務を任せていくことが必要です。人を動かす力は、海上職では特に求められます。私が担当する品質保証活動は、プロジェクトを横断するものであり、その業務は多岐にわたります。自分一人ですべてをこなすには時間的・知識的に限界があるため、どのようにしたら人に動いてもらえるか、そこに船上業務での経験が活かされていると思います。また、パイプラインの構成や、気象海象が及ぼす影響の考察、図面を読むといった船上での専門知識は、プロジェクトを推進していく上で欠かせないものとなっています。
今回のプロジェクトの意義のひとつに、日本の海運会社が海洋事業に進出し、会社の裾野の広さを示したことが挙げられます。日本ではまだ馴染みの薄い海洋事業ですが、船の運用に対する提案は日本の海運産業をリードする日本郵船が得意とするところ。確かな品質を誇る日本郵船のビジネスに、今回の経験が持ち込まれることで、新たな価値を世の中に提案できると考えています。
海上職（機関長）
現場の意見を尊重する。
タンカーに機関長として乗船した経験や、船舶管理会社の工務監督業務の経験をもとに、FSOの改造設計業務全般のアシストをはじめ、新規搭載機器の購買業務などを担当しています。職場には日本郵船から出向中の同僚が3名いますが、業務の大半は欧州各国の人々と仕事をすることになります。これまでの乗船業務のほとんどにおいて、外国人船員との航海だったことが大きく役立っているとともに、安全運航を共通の目的とした「運命共同体意識」が、ボーダーレスで広い視野を与えてくれたことは間違いありません。
改造予定のシャトルタンカーは、北海においてオフショア※8で運航されており、設計に関する現場調査を実施するために、頻繁に訪船活動を行っています。陸上業務には、機関長や機関士らと密接に関連する事項が多くあります。だからこそ、今回のプロジェクトのような業務は非常に重要なものだといえるでしょう。その役割をしっかりと理解しつつ、海上における現場視点の意見を尊重し、反映できるよう心がけています。
日本の海洋資源開発を見据えて。
私には、客船「CRYSTAL HARMONY」※9の乗船経験があり、陸上においても、ケミカルタンカーの工務監督経験があります。客船勤務時代には、ノルウェー人をはじめとする多くのヨーロッパ人と乗船していたため、彼らの文化を理解し、深い信頼関係を築くことができています。また、原油やケミカルタンカーに関連する業務経験によって、運航面・安全面のほか、機関や機器の保守整備作業の面から、活発な意見交換が可能となっています。このプロジェクトは、これまでに築いてきた経験を活かすことができた、貴重な機会でもありました。
資源開発は、全世界の国々にとって重要なプロジェクトであることはいうまでもなく、さらに近年、日本近海の深海に多くに資源が発見されていることからも、上流工程である海洋開発に事業展開することは重要な意味を持っています。このプロジェクトを通して培った知識やノウハウ、そして関わった人々との人脈は、日本が海洋資源開発を進める上で、非常に大きな価値があるものだといえます。
Dictionary
※1 KNOT
クヌッツェン・エヌワイケイ・オフショア・タンカーズ社（Knutsen NYK Offshore Tankers AS）。ノルウェー・ハウゲスンに本社を置き、シャトルタンカー事業をグローバルに展開している。2010年12月、オフショアでの深海油田開発の拡大を目指して、日本郵船が旧Knutsen Offshore Tankers社へ50%を出資し現社名となる。この資本参加により、日本郵船は従来の原油輸送サービスに加え、サプライチェーンのより上流へのサービスを拡大した。
記事に戻る※2 Martin Linge油田
ノルウェー領北海の沖合、ノルウェー王国オーセベルから西に約42km、水深115mに位置する油田。Total E&P Norge AS社、Petro AS社、Statoil Petroleum AS社の3社が共同で保有し、原油換算で1.9億バレル相当の原油・ガスの埋蔵が確認されている。
記事に戻る※3 FSO
Floating Storage and Offloading systemの略。浮体式海洋石油・ガス貯蔵積出設備。石油・ガスの生産を行う設備を持たない、洋上での貯蔵・積出専用の設備。FSOは海底固定式の生産設備、或いはTLP（Tension Leg Platform：緊張係留式プラットフォーム）のような浮体式の生産設備に併設され原油の貯蔵、シャトルタンカーへの積み出しを行う。
記事に戻る※4 シャトルタンカー
海底油田上にある石油の生産や貯蔵、積み出し施設（FPSO）などから海上に停泊したまま石油を積み込み、陸上の石油貯蔵基地などにピストン輸送するタンカー。
記事に戻る※5 EPC
Engineering（設計）、Procurement（資材調達）、Construction（建造）の略。プラント建設などにおいてエンジニアリングの設計、資機材調達、製作、建造までを一気通貫で実行すること。各設備やフェーズでの個別発注に比べて、総合的な管理ができるため、設計の最適化・高品質化が図れるメリットがある。一方で、関係者が多く工期も長期にわたる複雑な工程となるため、EPCを請け負うにはエンジニアリングの高度な知識や発注者の事業への深い理解、加えて関係事業者や工程管理といったノウハウが求められる。
記事に戻る※6 ドリルシップ
大水深掘削船。船に掘削機器等を取り付け、主に海底油・ガス田の探査・掘削を目的とした浮体式海洋掘削リグの一種。掘削作業時の安定性が高く、大水深（1,500m以上の深海）での掘削作業に適している。
日本郵船は2012年4月から、日本の船社としては初めて、ブラジルのペトロブラス（国営石油会社）向けドリルシップ"Etesco Takatsugu J"の大水深掘削サービスを提供している。
※7 FPSO
Floating Production, Storage & Offloading Systemの略。浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備。海底油田から産出されたばかりの原油から固形物、水、気体を除去して商品品質の原油として貯蔵し、出荷単位量になったところで輸送シャトルタンカーへの払出しを行う。
記事に戻る※8 オフショア
海洋・沖合。石油業界では沖合での石油・ガスの生産活動の総称を指す。増加の一途をたどる世界の石油消費、陸上の開発余地の減少にともない開発が活発化している。1970年代頃から国際石油資本メジャーが参画を始め、その開発は浅いところから、徐々に深海へと移っている。技術の進化により、海底油田・深海油田の開発が可能となり、現在、海底油田からの油の生産量は世界全体の約4割を占めるといわれている。
記事に戻る※9 CRYSTAL HARMONY（現「飛鳥II」）
1990年に当時、当社米国関連会社であったクリスタル・クルーズ社により運航を開始したクルーズシップ。1991年から郵船クルーズ（株）が運航してきた「飛鳥」の後継として、2006年2月に日本向けに改装され、「飛鳥Ⅱ」（総トン数50,142トン、乗客数872名）として就航している。
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comment
伴野 拓司 Takuji Banno
陸上職(事務系) 1990年入社
「海運会社」から、一歩、踏み出す
日本郵船は、多様な事業に挑戦し続けることで、そのプレゼンスを向上させてきました。2008年に発足した当グループでは、エネルギーサプライチェーンにおいて、探査・掘削といった上流工程や、精製・液化・貯蔵といった下流工程で我々が従来手掛けてこなかった領域にも手を広げ、世界と戦える新たな強みを創造していく事を目指しています。
海運会社の事業モデルでは事業リスクを如何にヘッジするかを考えますが、我々が取り組むオイル・ガス業界では発注者であるオイルメジャー会社と我々コントラクターが運命共同体として数有る問題やリスクを一緒に解決していく文化が育っています。それだけに顧客の要求水準は高く、真の実力が有る者だけしか重要なプロジェクトの遂行者として選ばれません。この業界では新参者である我々もまずは実力を蓄える事から始めており、その最重要課題が人材育成になります。
Martin LingeプロジェクトではEPC業務に自社リソースが直接関与出来る機会を得ました。このような海洋事業のエキスパートが少しずつ増えています。2008年当時は3人しかいなかった海洋事業グループ員も今は13人。更にはMartin Lingeプロジェクトに専念している3人を含めノルウェーに8人、ブラジルには2人、イギリス1人と、かなりの規模になりました。
Martin Lingeプロジェクトは、高難度、高リスクであったため、当初は受注にためらいもありましたが、将来への可能性を信じて取り組んだ結果貴重な経験と知見を得る事ができています。私自身も、KNOT社の株主の立場で、現地経営陣と同じ目線でプロジェクトの進捗を追いかけていますが、海運の常識では計りきれない出来事がたくさん起こり、驚きの連続です。このチャレンジは「海運会社」から一歩踏み出し、日本郵船の未来を切り拓くものだと考えています。