日本郵船が80％、ENEOSオーシャンが20％を出資する新会社「NYKエナジーオーシャン（NEO）」が2025年4月に発足しました。NEOは、 ENEOSオーシャンの原油タンカー以外の事業を承継し、LPG（液化石油ガス）輸送船、ケミカル（化学品）輸送船、石炭や穀物などをばら積みで運ぶドライバルク船など、計49隻を運航し、日本郵船グループにおいてリキッドバルク（液体貨物）輸送の中核を担う会社として位置づけられています。日本郵船の投資額は約760億円にものぼる大型M&A案件。なぜこの大規模な買収に踏み切ったのか。M&Aに関わったキーパーソンへのインタビューを、前後編の全2回でお届けします。

前編では、日本郵船執行役員の奥澤竜太郎（エネルギー事業戦略、タンカー・LNG・燃料各グループ担当）に話を聞きました。

――今回の案件におけるご自身の立場を教えてください。
当時はタンカーグループ部門の担当部グループ長としてこの案件に関与していました。現在は執行役員となりましたが、案件自体は当初から一貫して担当しています。日本郵船では、M&Aも事業部門が主体となり、必要に応じて経営企画本部部門などの管理部門のサポートを受けながら進めるのが基本です。

――本件はどのように始まったのでしょうか。
ENEOSにとって、ENEOSオーシャンという船会社が行う事業は本業から外れるため、以前から「どう扱うか」について議論があったと聞いています。近年は脱炭素の流れの中で、新エネルギー分野などへの投資の重要性が高まり、さらに船の購入価格の高騰もあり、船舶ビジネスへの投資の難易度も上がっていました。そうした状況のなかで、「船会社の経営は、海運に強いパートナーを迎えて任せた方がいい」という判断に至ったのではないでしょうか。一方で、原油を輸送する超大型タンカー（VLCC）はENEOSの本業である石油事業に直結するため、今回の対象外となり、それ以外の海運事業が切り出される形になったと理解しています。

――この案件を最初に聞いたとき、日本郵船として「実現すべき」と感じた最大のポイントはどこでしたか。
大きく三つあります。一つはLPG船事業です。LPG輸送は当社が力を入れている分野の一つですが、今回の買収によって、これまで当社が持っていた船隊とほぼ同規模の事業をまとめて取り込むことができます。一度にこれだけの規模を獲得できる機会はなかなかありません。二つ目はケミカル輸送の分野です。ENEOSオーシャンとはもともと提携関係がありましたが、今回は事業そのものを自社の体制として取り込むことができる。これは従来の提携とは違う価値があります。

そして三つ目が“人”です。現在の海運事業では、クリーンエネルギー関連のビジネスが急速に広まっており、専門人材の層の厚みは、そのまま競争力につながります。ENEOSオーシャンには高い専門性を持つ人材が揃っており、その方々が日本郵船グループに加わることの価値は極めて大きいと感じました。

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――今回のM&Aは約760億円規模と、日本郵船にとってもかなり大きな投資となりました。戦略的な狙いを改めて教えてください。
日本郵船として、液体貨物の海上輸送（リキッドバルク事業）に本格的に取り組んでいくという大きな方針がありました。今回のM&Aは、まさにその方針を具体化する動きです。NEOはその中核を担う存在と位置づけており、ENEOSオーシャンが長年かけて培ってきた技術や経験を引き継ぎながら、日本郵船グループの資本力やネットワークを融合することで、事業を総合的に発展させていきたいと考えています。

――LPG船隊の拡大という点では、具体的にどのような意味がありましたか。
これまで日本郵船でもLPG船は15～16隻ほどを運航していましたが、今回、ENEOSオーシャンの大型LPG船（VLGC）17隻、中型LPG船（MGC）1隻が加わったことで、グループ全体では33隻体制となり、世界最大級のLPG船運航会社になりました。

船の数が増えただけではありません。従来の日本郵船のLPG船事業は特定の顧客に向けたビジネスが中心でしたが、ENEOSオーシャンは国内のLPGメーカーから海外の用船者まで、幅広い取引関係を築いています。
今回の統合により、これまで十分にアクセスできていなかった顧客層や市場との接点が一気に広がる点に大きな意味がありました。

――発足から約1年が経過しました。現状をどのように見ていますか。
順調だと感じています。特に気にしていたのは、日本郵船グループに入ることでNEOの社員の皆さんがどのように受け止めるかという点でした。結果として、海運会社である日本郵船が出資したことで、「船のことをより理解してもらえる」という安心感につながったのではないかと思います。同じ海運業界の土壌で議論できるようになり、やりがいを感じてもらえているという話も聞いています。経営陣の方々も非常にうまく会社を運営していると感じています。そういう意味で、統合はかなりうまくいっているとみています。

――日本郵船本体とNEOの役割分担はどのように考えていますか。
LPG船事業は双方で行っていますが、現時点では、無理に一体化するよりも、まずNEOとして基盤をしっかり築き、市場の中で認知を高めていく段階にあると捉えています。顧客との関係性や社内の役割整理も含め、時間をかけて最適化していくことになります。

――船舶管理の面はどのように考えていますか。
NEO側には、シンガポールを拠点とする完成度の高い管理体制があります。日本郵船側にも既存の体制はありますが、無理に統合するのではなく、購買などスケールメリットが見込める領域から段階的に連携していくのが現実的だと考えています。

――今後、シナジーを生み出していくために最も重要なポイントは何でしょうか。
やはり人材がキーポイントです。NEOにコンベンショナルタンカー（注）分野を担ってもらうことで、より多くの人材をLNGやアンモニアといった今後拡大が見込まれる新領域に振り向け、体制を強化していくことができます。日本郵船はローテーション人事が基本なので、コンベンショナルタンカーをはじめとする専門性の高い分野で、どうしても人材の層に限りが出てきてしまいます。NEOにサポートしてもらうことで、グループ全体として柔軟な人材配置が可能になる。これは非常に大きいと考えています。
（注）コンベンショナルタンカー：原油や石油製品などを運ぶ従来型のタンカーのこと。LNG船やアンモニア船など次世代燃料関連の専用船に対し、より一般的なエネルギー輸送を担う船種を意味する。

――最後に、今回の統合を通じて、顧客に提供していく価値は何でしょうか。
日本郵船が経営に参加したことにより、顧客から期待されることは大きく三点あると考えています。第一に、グローバルネットワークと技術力によるシナジーの最大化。第二に、脱炭素など社会的要請への対応。そして第三に、次世代燃料船の導入や運航効率の向上を通じた環境負荷低減です。
経営主体が変わっても安心して輸送を任せていただけるように、顧客の要望に誠実に応え、日本郵船グループの強みを最大限に発揮しながら、専門性をさらに磨き、不可欠なパートナーとなることを目指しています。

LPG船ではアンモニア輸送に対応した船も有しており、ケミカル輸送船ではSAFなど新燃料輸送にも対応可能な体制を整えています。貨物船分野でも、EVバッテリー原料などの輸送実績を活かし、ニッチ分野で競争力を高めていきたいと考えています。こうした取り組みを積み重ね、NEOを、日本郵船グループにおけるリキッドバルク・原材料輸送の中核企業として成長させていきたいと考えています。

今回のNEO設立は、単なる船隊拡大にとどまりません。ENEOSオーシャンから加わる専門人材の厚み、そして新たな顧客基盤の獲得。この二つが組み合わさることで、事業の成長速度は大きく引き上げられます。日本郵船グループの中核企業として、NEOはどのような進化を遂げるのか。次世代エネルギー輸送を見据えた重要な一手として、その動向に注目です。

後編では、日本郵船タンカーグループ長・武田隆介がLPG市場の将来展望とNEOの戦略的意義を語ります。

【後編を読む】

（後編）日本郵船はなぜ大型M&Aに踏み切ったのか──世界最大級のLPG船運航会社設立の背景 #BVTL Business